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关于我

刘长杰,男,1972年出生,内蒙古赤峰人。 内蒙古大学国民经济管理专业(90级)毕业,吉林大学项目管理工程硕士(MPM)。 现任《乐居周刊》总主笔,《时代商报》特约评论员(“三经论坛”),辽宁广播电视台特约评论员(“财智聊吧”,“理财这点事”),《经济观察报》特约记者,专栏作者。

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时距并计等同于变相大幅涨价  

2010-07-13 23:29:05|  分类: 评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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刘长杰 / 文

 

尽管很多出租车仍然风风火火地赶往指定地点去调表,以增加时距并计功能,但我们相信,实行时距并计这十天来,就连当初最支持这一政策的群体——出租车司机们——也不无沮丧地发现,原来设想的蛋糕并没有那么可口。

来自辽宁日报的报道称,时距并计政策实施后,的哥的收入不增反降。该报道采访了20名的哥,其中12名表示时距并计后收入减少,5名表示收入持平,3名司机表示收入有所增加。六成出租车因时距并计而收入减少,这一比例与其它媒体的调查数据基本吻合。

对比各大媒体提供的调查数据,两个30%给人留下了深刻的印象。其一,的哥普遍反映“现在客流能减少30%左右。以前早上7时到9时的高峰点,马路上很少看到空车。现在老多车空着在街上跑了”;其二,乘客普遍反映时距并计后,至少会增加30%的打车费,有个别的情况,比如塞车、遇雨等,增加50%甚至100%以上的情况都有。

在回避了出租车多种提价方案引致的市场矛盾后,在打消了加收燃油附加费的政策之后,一次性实际价格上涨30%以上的时距并计政策,几乎与涨价无异,而且还是变相的大幅涨价!这就难怪一直打不到车的时段,乘客轻松打到车了;难怪在乘客打车的费用大幅增加的情况下,很多的哥的收入反而减少了。

实践是检验真理的惟一标准。互为因果的两个30%,为我们打开了一扇借此观察和探究“新政出台合理性选择”的大门。

在时距并计政策的论证阶段,解决打车难、道路拥堵严重和拒载等,成为交通主管部门力推新政的主因。新政实施十天后,也产生了一些积极成果,比如打车难和拒载的问题似乎得以小解。

然而,我们对此却并不乐观,这一是因为道路拥堵严重的情况依旧;二是出租车拒载的非法性问题用经济的手段暂时加以掩盖,客观上阻止了市场对出租车行业服务质量规范进行依法监督的进程;第三,时距并计虽然局部解决了打车难问题,但却增加了出租车空驶几率,并将更多的乘客推向了本就拥挤不堪的公共交通。

时距并计实施后,很多无法承受出租车费大幅涨价的乘客选择了“拼车”、改骑自行车、改乘公交车等方式出行。骑自行车、改乘公交我们都能理解,但“拼车”给城市带来的交通管理隐患,在此已无须多言。与此同时,我们发现,在出租车实际发生费用大幅上涨的情况下,将有更多的居民选择自驾车出行。

我们可以做这样的推算:如果一个打车族每月的平均车费是700元,那么时距并计后,原有的支出将上涨至每月900~1000元,甚至更多。在这种情况下,假如此人换一种方式出行,那么他(她)就很可能转而购买私家车用以代步。假设这种情况在超过一万人的身上发生,那么沈阳的交通拥堵情况将加剧。果真如此,我们今天所选择的解决问题之道,恰恰是加剧原有问题的一个较差选择。

和城市面临的许多问题一样,令人头疼的城市交通问题,也符合“牵一发而动全身”的综合特征。一边是空驶的出租车,一边是大幅增长的代步私车,这种情况一朝出现,将彻底否定时距并计政策出台的初衷。而这种“按下葫芦起来瓢”的始料不及,正好提醒了我们下一步在新政决策中需要特别注意的“要有全局性态度”的问题。

具体到时距并计,我们认为交通管理部门应做到:第一,尽快进行必要的政策补充,规定等时费的上限;第二,从整个城市居民的福祉角度出发,以大交通的管理理念,让出租车多拉快跑、增加运力,同时减缓私家车的迅猛增长势头,避免交通拥堵加剧;第三,顾忌群众利益,不以简单的管理思维对待群众的真知灼见。

***注:此为发表于20100712时代商报三经论坛评论的原文,发表时http://epaper.lnd.com.cn/html/sdsb/20100712/index.html有改动。

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